Turbina za Fiat Punto (Mk1) 1.7 TD

(CENA OVOG DELA JE 100€). Sta je turbo punjac i cemu sluzi? Prvo sto trebamo znati je koju vrstu motora imamo ispod haube i po kom pricipu taj motor radi. Motori u nasim automobilima su cetvorotaktni motori sa unutrasnjim sagorevanjem (SUS motori) i za njihov rad je potrebno imati gorivo, vazduh i varnicu-svecicu (benzinci). SUS motori su motori koji toplotnu energiju koju stvaraju sagorevanjem pretvaraju u mehanicku. Sta znaci cetvorotaktni motor i sta je to takt? Cetvorotaktni motor je motor koji za svoj rad koristi 4 takta, a takt je deo radnog ciklusa motora u kojem se odvija odredjen proces, kao sto je usis, sabijanje-kompresija, ekspanzija-ekspozija i izduv. 1 takt USIS: Za pokretanje-paljenje ovakvih motora, potrebno je da se u cilindru motora unese smesa goriva (benzina, dizela, plina) i vazduha. Unos smese goriva (USISAVANJE) vrsi se onda kada se klip u cilindru spusta, on uz pomoc otvorenog usisnog ventila uvlaci u cilindar smesu i to je prvi takt. 2 takt SABIJANJE-KOMPRESIJA: Kada se klip krece na gore, on za razliku od spustanja i uvlacenja vazduha, sada gura smesu (vazduh i gorivo) i posto su tad ventili zatvoreni, klip tu smesu sabija-kompresuje. 3 takt EKSPANZIJA: Ekspanzija je kontrolisana eksplozija u motoru koja se dogodi kada klip dodje blizu gornje mrtve tacke u cilindru i kada svecica (benzinci) baci varnicu koja zapali sabijenu smesu, a posto cestice nemaju gdje da odu, onda se ta snaga prenosi na klip i potiskuje ga na dole. Ekspanzija je proces koji daje snagu motoru, tj. vrsi koristan mehanicki rad. Svi ostali procesi postoje samo da bi stvorili uslove za ovaj proces. 4 takt izduvavanje: Pod izduvavanje se smatra izbacivanje produkata sagorevanja (sagorele smese) kroz otvoreni izduvni ventil u sistem za odvod izduvnih gasova -auspuh. Nakon izbacivanja produkata sagorevanja, ciklus se vraca na prvi takt-USISAVANJE. Zbog brzine odvijanja ovih procesa i inercije gasova, cesto se dva procesa vrse u isto vreme (sledeci pocne pre nego sto se prethodni zavrsio). Na primer, proces sagorevanja kod cetvorotaktnih OTO i dizel motora se cesto "preklapa" sa procesima sabijanja. Pokretanje-paljenje motora vrsi se sagorevanjem smese goriva (benzina, dizela.) i vazduha u cilindrima. Vazduh, potreban da bi gorivo sagorelo, usisnim kanalima se iz atmosfere uvodi u cilindar, a gorivo, smesteno u rezervoaru, dovodi pumpa koja ga dostavlja sistemu za ubrizgavanje ili karburatoru. Kako bi uopste doslo do zapaljenja smese goriva i vazduha u komori za sagorevanje motora, potreban je odredjeni odnos vazduha i goriva. Optimalni odnos naziva se stehiometrijski odnos i iznosi 14,7/1. Dakle, za pravilno i potpuno sagorevanje jednog kilograma goriva potrebno je 14,7 kilograma vazduha. Sto vise vazduha dospe u komoru za sagorevanje, potrebna je i veca kolicina goriva za pravilno sagorevanje. Vecim obostranim udelima dolazi do snaznijih kontrolisanih eksplozija unutar cilindara, te se oslobadja i veca snaga. Prilikom anlasovanja-verglanja motora, anlaser pokrece-okrece zamajac, koji je spojen za radilicu, radilica pocinje da se okrece i pomera klipove gore i dole. Kada radilica tokom svog okretanja povlaci-spusta klip na dole, klip kroz usisni ventil usisava smesu goriva i vazduha, a kada radilica krene da vraca-podize klip na gore, klip sabija tu smesu u cilindru i kada klip vec dodje pri vrhu, svecica baci varnicu, koja zapali tu smesu i tada motor upali. Za paljenje dizel motora nije potrebna varnica, jer dizelasi pale pomocu visoke temperature sabijenog vazduha. Kad motor upali, on samostalno, bez pomoci anlasera nastavlja da usisava smesu goriva i vazduha, da je sabija i pali i da tu zapaljenu smesu izbacuje iz cilindra kroz izduvni ventil u izduvnu granu i dalje u auspuh. Prilikom rada motora na malom gasu "leru" on trosi malu kolicinu smese, znaci uvlaci malu kolicinu vaduha i uzima malo goriva, samim tim motor nema dovoljno snage za pokretanje vozila. Da bi pokrenuli vozilo, treba nam veca snaga, a da bi dobili vecu snagu, moramo u motor da dopremimo vecu kolicinu goriva i vazduha. Pritiskanjem pedale gasa i otvaranjem klapne-leptira, mi omogucavamo motoru da uvlaci vise vazduha, a samim tim i goriva i onda se automatski i snaga motora pojacava. Znaci sto vise motor dobija vazduha i goriva, on se brze vrti i samim tim daje vecu snagu. Motor koji za svoj rad, vazduh iz atmosfere u cilindre dovlaci sopstvenom snagom preko usisnih ventila, mozemo nazvati atmosferskim motorom. Najlaksi nacin da dobijete vise snage iz motora je da povecate kolicinu vazduha i goriva koju motor moze da sagori. Jedan od nacina je da se poveca zapremina povecanjem zapremine cilindara ili dodavanjem cilindara. Ako taj nacin nije moguc ili isplativ, turbo punjac je jednostavnije i kompaktnije resenje. Secate se filma pobesneli Max, primetili ste kako u tom filmu neki automobili imaju nekakve cevi koje izlaze iz haube. Te cevi koje vire iz haube su usisne cevi ram air-sistema ili u slobodnom prevodu prirodne turbine. Prirodna turbina je sistem koji koriste trkacki automobili, a svodi se na jednostavan princip da se usisna grana (uz posredstvo odgovarajucih filtera) izvede direktno negde na spoljni deo automobila koji je okrenut smeru kretanja i time se povecanjem brzine automobila proporcionalno povecava pritisak vazduha koji ulazi u motor. Na primer F1 bolidi imaju usis direktno iznad glave vozaca, GT automobili imaju "grbe" na haubi koje direktno ubacuju vazduh u motor automobila, a taj pritisak je direktno srazmeran brzini kretanja automobila. Posto je ovde rec o turbo punjacima, a ne o prirodnim turbinama i posto sad znamo da se snaga motora povecava ubacivanjem vece kolicine vazduha i goriva u cilindre, mozemo da pocnemo pricu o TURBO PUNJACU. TURBO PUNJACI-TURBINE Sta je TURBO PUNJAC? Turbo punjac je dodatak motoru koji pomocu izduvnih gasova iz motora pomaze motoru da usisa vecu kolicinu vazduha, sto za rezultat ima povecanje snage. Turbo punjac mozemo s pravom nazvati i pumpom za vazduh, jer zadatak turbo punjaca je da gura-upumpava vazduh. Da bi shvatili kako radi moramo objasniti od cega se sastoji turbo punjac. Turbo punjac se izmedju ostalog sastoji od dva kucista, koja lice na kucice puza, s tim da je jedno kuciste od livenog gvozdja, a drugo od aluminijuma. I u jednom i u drugom kucistu se nalaze elise ventilatora, koje su spojene zajednickom osovinom. Pored ovih delova tu su jos i zaptivke, lezajevi, Waste Gate ventila (rasteretni ventil), mehanizam rasteretnog ventila... Kuciste od livenog gvozdja je kuciste u koje ulaze izduvni gasovi, a aluminijumsko kuciste je kuciste koje uzima vazduh iz atmosfere. Liveno kuciste koje prima izduvne gasove nazivamo kucistem turbine, a aluminijumsko kuciste, koje uzima vazduh i kompresuje ga, nazivamo kucistem kompresora. Gde se nalazi turbo punjac? Turbo punjac se nalazi zasraflen za izduvnu granu motora, tako da izduvni gasovi iz svih cilindara prolaze kroz njega. Kako radi? turbo punjac radi tako sto koristi izduvne gasove koje proizvodi motor i koji nakon ekspanzije i izduvavanja, odlaze u atmosferu. Izduvni gasovi sa motora uvode se u liveno kuciste turbine, gde okrecu elisu turbinskog kola. Posto se na istoj osovini, ali na drugom kraju isto tako nalazi elisa, ali kompresorskog kola u aluminijumskom kucistu i ona se okrece i u tom svom okretanju, ona uvlaci spoljni vazduh, sabija ga kompresuje i ugurava u cilindre motora. Lopatice u kompresorskom kucistu, rade po principu centrifugalne pumpe–uvlace vazduh u centar svojih lopatica i gura ga dalje. Kao sto vidite princip rada turbine je jako prost, znaci izduvni gasovi okrecu jedan propeler, na drugom kraju se vrti drugi koji sredinom svojih lopatica usisava vazduh i baca ga od sredine prema obodu turbine i na taj nacin ga ugurava sabijen direktno u cilindre i tim jednostavnim principom rada, motor se pojacava ponekad i do 50%, sto zavisi od velicine turbine, njenih elisa i brzine okretanja. Neki turbo punjaci mogu cak i da udvostruce snagu motora, sto za posledicu ima brzu reakciju prilikom voznje. Ako uporedimo dva motora identicne snage, jedan sa turbinom, a drugi bez, potrosnja goriva kod motora sa turbo punjacem je niza, motor dobija dodatnu snagu, a izduvni gasovi iz motora izlaze precisceniji i manje zagadjuju okolinu. S obzirom da turbo punjaci upumpavaju vise vazduha u motor, unutrasnje sagorevanje je bolje, direktnije a samim tim i cistije. Danasnji dizel motori sa turbo punjacem proizvode 50% manje stetnih gasova u odnosu na konvencionalne motore bez turbo punjaca. Neki dizel motori mogu da se podese da primaju vecu kolicinu vazduha a istu kolicinu goriva, sto ne povecava snagu vec rezultuje cistijom emisijom izduvnih gasova. Iako je povecanje snage bila glavna svrha turbo punjaca, danas se sve vise koriste zbog ustede energije i smanjenje emisije stetnih gasova. Turbina na nekim automobilima se okrece i do 150,000 puta u minuti, da bi izdrzala toliko rotacija, osovina turbine mora biti pazljivo pricvrscena. Vecina lezaja bi pri ovoj brzini okretanja verovatno eksplodirala pa zato turbo punjaci koriste lezajeve od specijalnih materijala, a podmazuju se uljem iz motora. Ulje iz motora, koje sluzi za podmazivanje lagera i osovinice, ujedno sluzi i za rashladjivanje osovine i drugih delova turba. Turbina se vrti brzinom do 150.000 obrtaja u minutu, sto je oko 30 puta brze nego sto se vrte obicni motori automobila. Zato turbo motori moraju imati efikasno reseno podmazivanje kompletnog sistema i moraju se podmazivati uljem za turbo motore. Ne postoji jeftinije resenje za povecanje snage motora od ugradnje neke sprave-pumpe koja upumpava vazduh direktno u cilindre, zato danas gotovo da nema proizvodjaca automobila, koji na svojim dizel motorima, nema zakacenu turbinu, kompresor, G-punjac ili neku drugu napravu, kojoj je zadatak da ugurava dodatni vazduh u cilindre. Sta je kompresor? Kompresor ima isti zadatak, kao i turbo punjac, da upumpava vazduh u cilindre, s tim sto kompresor pokrece radilica, preko lanca i lancanika, sto oduzima snagu motoru. Dobra strana kompresora je sto se kod njega ne javlja "turbo-rupa" kao kod turbo punjaca. Mercedesovi automobili koriste kompresore. Sta je G-punjac? G-punjac je mehanicki spiralni punjac (kompresor), kojeg je 80-ih koristio Volkswagen, u Polu, Golfu i Corradu. I ovaj punjac, kao i kompresor radi pomocu radilice, sto znaci da i on oduzima snagu motora za svoj rad. Turbo punjaci su u principu ekonomicniji od kompresora i G-punjaca, zato sto se pokrecu pomocu izduvnih gasova koji su da kazemo, besplatni tj. ne sluze nicemu, dok recimo kompresor, kao i klima uredjaj, servo uredjaj, vodena pumpa... svi oni koriste snagu radilice i time umanjuju snagu koja je dostupna za pokretanje automobila. Turbo punjaci za razliku od kompresora i G-punjaca ne koriste snagu radilice-motora, ali ipak i oni prave odredjenu smetnju motoru, jer izduvni gasovi ne izlaze sasvim lagano, nego udaraju u lopatice turbine, sto pravi odredjen otpor motoru kada izbacuje izduvne gasove. Tipican pritisak turbina je oko 0,5 bara sto znaci da se u motor ubacuje 50% više vazduha (1 bar je normalan pritisak, a kada dodate 0,5 bar pritiska pomocu turba dobijate 1,5 bar tj. 50% povecanja pritiska). Za ocekivati je da ce i snaga skociti za 50%, medutim sistem nije 100% efikasan tako da su povecanja snage u okviru 30 – 40% u zavisnosti od konstrukcije. Deo neefikasnosti potice od toga sto vazduh koji pokrece turbinu nije „ potpuno besplatan“, tj. vazduh koji turbina pozajmljuje iz izduvne grane motora ima svoju cenu. Cena je da motor mora da ulozi vise energije da izbaci vazduh obzirom da na izlazu postoji otpor okretanja turbine koji taj izdvuni gas mora da savlada. Pomenuli smo turbo rupu, pa da objasnimo sta je to. Jedan od najvecih problema sa turbo punjacima je sto oni ne reaguju istog trenutka kada pritisnete pedalu gasa, vec je potrebno da motor osigura odgovaraju kolicinu izduvnih gasova koja je dovoljna da napravi pritisak za punjenje. Ukoliko vozite auto u malim obrtajima i ako naglo dodate gas, potrebno je oko 1-2 sekunde da turbina napravi dovoljno pritiska koji ce motor osetiti. Ta pauza-zadrska se naziva turbo-lag (turbo rupa). Nakon "izlaska" iz turbo rupe, motor naglo dobija snagu i vozilo krece kao raketa. Jedan od nacina smanjenja turbo rupe je da se smanji masa-tezina pokretnih delova turbine, a samim tim i cele turbine. Manja turbina. Smanjivanjem i olaksavanjem pokretnih delova turbine, dobija se turbina koja se lakse-brze zavrti, a samim tim ce se i pritisak brze stvarati. Manji turbo punjac ce pre stvoriti pritisak na manjim obrtajima motora, ali tu nailazimo na problem na vecim obrtajima gde je potreban stvarno veliki volumen zraka koji ulazi u motor. Dodatna opasnost je da se mala turbina na visokom broju obrtaja motora moze vrteti prebrzo sto moze dovesti do njenog ostecenja. Veca turbina. Za razliku od male turbine, postavljanjem velike turbine motoru se obezbedjuje velika kolicina vazduha u velikim obrtajima, ali je problem sto velika turbina ima i velike-teske lopatice, koje je tesko pokrenuti na malim obrtajima. Resenje moze biti u postavljanju dve turbine, jednu manju koja ce raditi na manjim obrtajima i jednu vecu, koja ce raditi na velikim obrtajima, nakon sto se mala iskljuci. ovaj sistem sa dve turbine je poznat pod nazivom BI TURBO ili TWIN TURBO, ali se retko primenjuje. Cesto vozaci kazu da im se turbina ukljucuje na 2-2500 obrtaja i da ona tada pocinje da radi. Istina je da turbina radi odmah po paljenju motora, znaci izduvni gasovi odmah pocinju da okrecu elise, samo sto elise na malim obrtajima, nemaju snagu da stvore dovoljan veliki pritisak u turbo kompresoru, koji ce se osetiti u voznji pre ovih 2-2500 obrtaja. Tek posle ovog broja obrtaja elisa u kompresorskom kucistu stvara dovoljan pritisak, koji se oseca u voznji, to je onaj osecaj, kad auto naglo povuce. Postoje dve vrste turbina, turbina sa fiksnom i varijabilnom geometrijom. Turbine sa fiksnom geometrijom su turbine kod kojih su krilca koja usmeravaju izduvne gasove na elisu fiksna i kod tih turbina je osecaj turbo rupe izrazeniji. Kod turbina sa varijabilnom geometrijom, mehanicke lopatice koje usmeravaju pritisak gasova nisu fiksne, nego se pomeraju, tako da na malom broju obrtaja motora, kada je pritisak izduvnih gasova mali, lopatice se spuste-zaokrenu ka centru elise i na taj nacin suzavaju presek vazduha-gasova i time ubrzavaju strujanje izduvnih gasova sto dovodi do povecanja pritiska. Kada se povecanjem broja obrtaja poveca i pritisak izduvnih gasova, lopatice se podizu-otvaraju i pritisak gasova se usmerava ka obodu elise. Punjaci sa varijabilnom geometrijom turbine narocito efikasno funkcionisu u tzv. delimicnom opterecenju - cime se izbegava pojava "turbo pauze". Oni motoru daju vecu snagu, znatno bolji odziv i pozitivno mogu da uticu na emisiju stetnih gasova. Pravilna upotreba i odrzavanje imaju veliki uticaj na duzinu veka trajanja turbo punjacem. Uvek koristiti ulje za motor sa turbo punjacem. Kod prvog paljenja motor pustiti da radi bez dodavanja gasa dok se kontrola pritiska ulja ne ugasi (min. 20 sekundi). Jace zagrejani motor pustiti pre gasenja da radi kratko vreme u praznom hodu i pre gasenja ne dodavati gas ( „TURIRATI“ ). Motor koji ima turbo punjac, nije preporucljivo gasiti odmah nakon voznje, narocito posle ostrije voznje, gde je temperatura ulja visoka. Nakon gasenja motora, automatski sa radom prestaje vodena, a i uljna pumpa. Prestankom rada i jedne i druge pumpe, prestaje i hladjenje i podmazivanje motora i njegovih delova sto moze dovesti do ostecenja osovinice i lezaja turbo punjaca. Nagomilana toplota koja ostaje u motoru na kriticnim mjestima se naglo povecava. Temperatura izduvnih gasova kod turbo dizela ide i do 800 celzijusa, pa tako i ulje koje podmazuje celi sklop turbine ima temperaturu oko 300 celzijusa , naravno uloga tog ulja je adekvatno podmazivanje i hladjenje turba. sad kad se naglo ugasi motor,temperatura ulja se enormno povecava na 500 celzijusa, temperatura lezajeva turba i osovine isto tako. U takvim uslovima ulje izgara, osovine lezajeva. Takvo izgaralo ulje zatvara uljne kanale,pa prilikom sledeceg hladnog starta turbo nema adekvatno podmazivanje. Waste Gate ventil (ventil za rasterecenje) Vecina automobilskih turbo punjaca imaju ventil za ispustanje viska vazduha koji omogucava manjim turbo punjacima da se ne vrte previse brzo na visokom broju obrtaja, a istovremeno time sto su mali umanjuju turbo rupu. Wastegate je ventil koji omogucava izduvnim gasovima da zabilaze lopatice turbine. Ovaj ventil oseca pritisak na usisu motora te kada ulazni pritisak poraste previse to nam je indikacija da se kompresor vrti prebrzo. Tada wastegate ventil otvara prolaz izduvnim gasovima koji zaobilazi turbinu tako da samo odredjeni deo izduva prolazi kroz lopatice turbine. Na taj nacin usporavamo turbinu nedozvoljavajuci joj da prekoraci max broj okretaja. Blow off valve (baj-pas ventil) Zadatak ovog ventila je da rastereti povranti udar vazduha koji nastaje kad se naglo zatvori leptir na usisnoj grani dok vazduh pod pritiskom ide kroz usis. Kad vazduh dodje do zatvorenog leptira, vraca se natrag do turbine koja se jos rotira. Kako vazduh negde mora otici, pokusava se probiti kroz lopatice koje se rotiraju te tada nastaje karakteristicni zvuk trzanja, odnosno to se u stvari cuju kompresorske lopatice kako “rezu” vazduh pod pritiskom. Ta pojava se moze resiti baj-pas ventilom. Udar ili povratni talas moze nastati i kad pokusavamo “progurati” preveliki pritisak uz vrlo mali protok vazduha kroz neki motor (cesta pojava kod odabira prevelikog turbo punjaca za premali motor. Lezajevi-lageri Zbog izuzetno velikog broja obrtaja turbo punjaci koriste tzv mokre lezajeve. Mokri lezajevi drze osovinu na tankom filmu ulja unutar tela lezaja koje se stalno propumpava oko vratila. Za tu svrhu se preko uljne pumpe koristi ulje iz motora, tako da nije potrebno dodatnih elemenata. Ovakav tip lezaja ima dvostruku ulogu: hladi osovinu i jos neke delova turbo punjaca te dozovoljava obrtaje osovine bez prevelike frikcije. Turbina za podmazivanje, koristi ulje iz motora i jako je bitno da se koristi ulje za TURBO MOTORE, jer kao sto smo rekli turbina se okrece i do 30 puta vise od motora i jako je vazno da se koriste kvalitetna ulja i da se ulje i filteri redovno menjaju, jer i najmanja prljavstina, moze da smeta turbo punjacu. Neki turbo punjaci koriste kvalitetnije lagere umesto lagera u tecnosti kao oslanjanje osovine turbine. To, naravno, nisu obicni lageri, to su super precizno napravljeni lageri, a materijali od kojih se prave su posebne legure koje mogu da izdrze velike brzine i temperature koje proizvodi turbina. Ulje Kako broj obrtaja turbine raste i ide cak do 150.000 o/min, potreba za uljem u smislu podmazivanja i stvaranja uljnog filma je od ogromnog znacaja. Kako broj obrtaja turbine i motora raste tako se opterecenje povecava sa potrebom za boljim hladenjem i podmazivanjem. Ulje pored svojstva lubrikanta sluzi i za rashladjivanje unutrasnjih delova motora i turbine. Ukoliko postoji kasnjenje u dospevanju ulja, za kratko vreme dolazi do kvara, jer lezajevi jednostavno ne mogu da trpe trenutke bez podmazivanja te dolazi do pregrevanja. Turbina je deo motora koji je najosetljiviji na izostanak podmazivanja. Vec nakon 3-5 sekundi rada bez podmazivanja javljaju se ostecenja. Narocito je bitno prvo paljenje motora. Motor palite bez gasa i ostavite ga na leru bar 20 sekundi. Pored toga, pogubno po podmazivanje turbine moze biti i zacepljen dovod ulja, slab pritisak ulja u motoru, nizak nivo ulja u motoru, zacepljen filter ulja, koriscenje zaptivne mase... Intercooler Interkuler ili hladnjak vazduha je kao sto mu i samo ime kaze hladnjak u kome se hladi vazduh. Interkuler se postavlja izmedju usisne grane i kompresora turbine i sluzi da rashladi vazduh, pre nego sto udje u cilindre. Kada lopatice iz kompresorskog kucista usisavaju vazduh, one ga po principu centrifugalne pumpe uvlace u centar svojih lopatica, bacaju ga na vrh zida kucista i na taj nacin kompresuju. Zbog tog kompresovanja, vazduh se greje, a kada se vazduh greje on se siri. Da bi se povecala snaga motora, cilj je povecati broj molekula vazduha u motor, a ne neophodno povecati pritisak vazduha. Broj molekula je veci u hladnijem vazduhu, nego u toplijem i zbog toga se koriste hladnjaci vazduha (interkuleri), ciji je zadatak da ohladi i skupi zagrejani vazduh koji izlazi iz turbine. Topliji vazduh se siri i razredjuje, jer se razmak izmedju njegovih molekula povecava, zato on postaje laksi, a njegov pritisak je manji. U hladnijem vazduhu, molekuli se zbijaju, zbog cega su tezi i vrse veci pritisak. Interkuler povecava snagu automobila tako sto hladi vazduh pod pritiskom koji izlazi iz turbine pre nego sto udje u motor. Turbo punjac koji radi bez interkulera ce ubacivati manje vazduha od turbopunjaca koji ima interkuler, jer je ohladjen vazduh tezi, gusci i ima vise molekula. Kada turbina ugura tako hladniji i gusci vazduh od toplog, pri ulasku u cilindre i u samim cilindrima se desava ekspanzija vazduha zbog grejanja (povecanje volumena i smanjenje gustoce) tako da vec samim tim dolazi do nekog malog pritiska predpunjenja. Postoje vozila sa turbo punjacem, koja nemaju ugradjen interkuler i kod njih se vrlo lako moze isti naknadno ugraditi. Potreban vam je samo interkuler koji cete postaviti izmedju turbine i usisa i povezati ga crevima. Interkuler se obicno montira sa prednje strane vozila gde je vece strujanje vazduha, kako bi imao i bolje hladjenje. Postoje dve vrste intercoolera, standardni i cross-flow. Kod standardnih ulaz i izlaz vazduha su sa iste strane, a kod cross-flow intercoolera ulaz je sa jedne strane, a izlaz sa druge. Hladnjaci koji imaju ulaz sa jedne, a izlaz sa druge strane su bolji, jer je kroz njih vece strujanje vazduha, zbog vece povrsine kojom vazduh prolazi. IDENTIFIKACIJA TURBO PUNJACA Podatke o turbo punjacu najcesce mozemo naci na kucistu punjaca, a rede na centralnom kucistu. Podaci sa vaseg turbo punjaca su jako bitni prilikom kupovine novog ili remontovanog turbo punjaca. U zavisnosti od proizvodjaca na identifikacionim tablicama se najcesce nalaze: OEM broj - predstavlja oznaku proizvodjaca motora Kataloski broj - predstavlja oznaku proizvodjaca turbo punjaca Serijski broj - predstavlja serijski broj turbo punjaca, mesto, vreme i datum proizvodnje Prvi simptom kvara turbine je nedostatak snage motora t.j. ubrzanja, zatim veliki gubitak ulja, dim iz auspuha, buka iz turbine (zvizdanje) i eventualna elektronska signalizacija. Pogledajte moguce uzroke ispod, i relevantna resenja u svakom konkretnom slucaju. Beli dim na auspuhu vozila Proverite interkuler Proverite glavu motora Proverite unutrasnje komponente turbo kompresora Pritisak turbine previsok Ventil turbine zaglavljen ili neispravan Varijabilna geometrija turbine zaglavljena Neispravan elektromagnetni ventil Vakumska instalacija neispravna Turbo kompresor bucan Nedovoljno stegnuta izduvna grana motora Nedovoljno stegnuta usisna grana motora Probusena vazdusna instalacija Neispravan turbokompresor Debalans rotora turbokompresora Ostecene lopatice rotora turbokompresora Preterana potrosnja motornog ulja Priguseno, previjeno ili zacepljeno crevo ili cev za odvodenje ulja iz turbokompresora prema karteru motora Lose opste stanje motora, losa kompresija i visok unutrasnji pritisak u motoru, pojava karter gasa usled pohabanih klipova, karika hilzni, gumica i ventila Turbokompresor neispravan Odusak motora prigusen ili zacepljen Prljav ili prigusen filter vazduha Ventili, karike, cilindri motora osteceni Plavi/crni dim na auspuhu vozila Instalacija za odvod vazduha probusena Zaprljan / prigusen filter vazduha Zaprljan interkuler Probusen interkuler Neispravan sistem za napajanje gorivom Neispravna motorna kocnica Pukla ili nedovoljno pritegnuta izduvna grana Ventil rasterecenja turbine neispravan Ventil rasterecenja turbine zaglavljen Osteceno kompresorsko ili turbinsko kolo Kuciste turbine osteceno – pukotina Poremeceno paljenje Ventili, karike, cilindri motora osteceni Lose opste stanje motora, lsša kompresija i visok unutrasnji pritisak u motoru, pojava karter gasa usled pohabanih klipova, karika hilzni, gumica i ventila Vozilo lose ubrzava Neispravan sistem za napajanje gorivom Prljav ili prigusen filter za vazduh Priguseno crevo za dovod vazduha u turbokompresor Propustanje vazduha na vodu od turbine do usisne grane motora Neispravna motorna kocnica Pukla ili nedovoljno stegnuta izduvna ili usisna grana Neispravan turbokompresor Ventil rasterecenja turbine neispravan Ventil rasterecenja turbine zaglavljen Osteceno kompresorsko ili turbinsko kolo turbokompresora Probusen interkuler Lose opste stanje motora, losa kompresija i visok unutrasnji pritisak u motoru, pojava karter gasa usled pohabanih klipova, karika hilzni, gumica i ventila Mehanicka ostecenja lopatica turbine i kompresora UZROCI: strano telo (neispravan filter vazduha ili mehanicko ostecenje creva dovoda vazduha) strano telo iz motora Necistoce u ulju za podmazivanje UZROCI: zacepljenje filtera ulja ili njegov los kvalitet los kvalitet ulja (stvaranje taloga) koriscenje masa za zaptivanje prilikom montaze necistoca u cevi za podmazivanje deo motora (spon i sl.) Zakasnelo podmazivanje i izostanak podmazivanja UZROCI: dovod ulja zacepljen ili napuknut slab pritisak ulja u motoru nizak nivo ulja u motoru voznja na uzbrdici ili nizbrdici zacepljen filter ulja nepravilno startovanje motora (davanje gasa prilikom paljenja) koriscenje mase za zaptivanje Turbina je deo motora koji je najosetljiviji na izostanak podmazivanja. Vec nakon 3-5 sekundi rada bez podmazivanja javljaju se ostecenja. Narocito je bitno prvo paljenje motora. Motor palite bez gasa i ostavite ga na leru bar 20 sekundi. Auto-otpad Fiat, nudi vam veliki izbor ispravih turbina sa garancijom i po povoljnim cenama. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na autootpadkidi@gmail.com ili porukom na 064/6639623.