Sesiric opruge ventila za Fiat Coupe 2.0 16V

(CENA OVOG DELA JE 1€). Sesiric se nalazi na vrhu opruge koja vraca-podize ventil i drzi se za stablo ventila pomocu 2 mala osiguraca. Ventili se nalaze u glavi motora u komori za sagorevanje i postavljeni su tako da pecurke ventila dodju tacno iznad cilindara i klipova. Stariji motori su vecinom imali 2 ventila po cilindru i to jedan usisni i jedan izduvni, ali se u novije vreme sve cesce koriste glave motora, koje u sebi imaju po 4 ventila i to 2 za usis i 2 za izduv, a mogu ih biti i 3, 4 ili vise po cilindru. Ako imamo neparni broj ventila po cilindru, onda imamo vise usisnih jer je pritisak usisavanja manji od pritiska izduvavanja. Cemu sluze ventili? Zadatak usisnog ventila je da omoguci motoru da uvuce smesu goriva i vazduha za sagorevanje, a zadatak izduvnog ventila je da nakon sagorevanja te smese, motoru omoguci da vani izbaci produkte sagorevanja. Prednost vise ventila po cilindru u odnosu na 2, je sto viseventilski motori nude bolju iskoristivost goriva te time i vecu snagu, uz nizu potrosnju goriva, a samim tim i manje zagadjuju zivotnu okolinu. Prosto receno lakse je usisati vecu kolicinu smese kroz dva manja ventila, nego kroz jedan, koji nikako ne moze biti velik kao 2 manja, jer nema mesta u kompresinom prostoru. Isto tako, mnogo je lakse izduvati sagorele gasove kroz 2 ventila, nego kroz jedan. Kako rade ventile? Znate da su motori u nasim automobilima cetvorotaktni motori i znate redosled taktova: usis, sabijanje, ekspanza i izduvavanje. Da se podsetimo: 1. takt-usis kada klip u motoru pocne da se spusta niz cilindar ka DMT (donja mrtva tacka), eksentricno bregasto vratilo (osovina) svojim bregom pritiska (preko solje ventila ili klackalice) stablo ventila, ventil se spusta i otvara se "rupa" (leziste pecurke ventila) u glavi, a posto klip u tom spustanju pravi efekat vakuma, on kroz spusten-otvoren ventil usisava vazduh i gorivo i to je taj prvi takt-usisavanje. Kada se klip spusti, bregasta se tada okrene, tako da breg vise ne pritiska stablo ventila, pa se ventil uz pomoc opruga koje se nalaze oko stabla ventila, automatski podize i glava ventila zatvara "rupu" (leziste ventila) za usisavanje smese. 2. takt-sabijanje Nakon sto se klip spustio u DMT i usisao smesu, oba ventila i usisni i izduvni su sada u svojim lezistima i cilindar je sada "zatvoren". Klip se nakon spustanja, sad uz pomoc radilice pocinje dizati i on u toku tog dizanja, posto su ventili zatvoreni, sabija-kompresuje smesu koju je uvukao i ovo bi bio drugi takt-sabijanje. 3. takt-ekspanza (ovaj takt se zove i radni takt) Kada klip sa sabijenom smesom u drugom taktu dodje skoro do vrha cilindra GMT (gornja mrtva tacka), svecica baci varnicu, koja zapali tu smesu i tada se stvori EKSPANZA (kontrolisana eksplozija), a posto su u tom trenutku oba ventila zatvorena, gasovi koje je stvorila eksplozija nemaju gde da izadju, pa sav pritisak primi celo klipa, koji zbog toga krene na dole ka donjoj mrtvoj tacki i to je treci takt. Kod dizela smesu ne pali svecica vec dolazi do samozapaljenja izazvano visokom temperaturom smese pod pritiskom. 4 takt-IZDUVAVANJE Kada klip, nakon sto ga je ekspanza iz treceg takta poterala na dole, krene da se uz pomoc radilice, ponovo penje, tada bregasto vratilo, svojim bregom otvori izduvni ventil i tada klip izgurava sagorelu smesu kroz taj otvor izduvnog ventila. Dolaskom klipa u GMT zatvara se izduvni ventil i zavrsava se 4. takt, nakon cega se klip vraca prvom taktu i sve tako u krug. Gore je opisan idealan rad SUS motora, medjutim u praksi se ventili otvaraju malo drugacije, a dolaskom modernih motora se cak menja i geometrija otvaranja i zatvaranja ventila zavisno od obrtaja i opterecenja motora. Na prelasku iz cetvrtog takta izduva u prvi takt usisa oba ventila su jedan kratak period istovremeno otvorena i to se naziva preklapanje ventila. Preklapanjem ventila dobija se bolje prozracivanje cilindra jer zbog vrtlozenja u cilindrima ne bi svi izduvni gasovi izasli, a ovako usisni gasovi izbacuju ostatke izduvnih te se bolje pune cistim vazduhom, a sa time i kiseonikom koji je neophodan za sagorevanje goriva. Postoje motori koji imaju bregastu i u glavi i ti motori nose oznaku OHC (over head camshaft) i motori kojima je bregasta u bloku, to su OHV (over head valve). Motori koji imaju jednu bregastu u glavi su SOHC (single-OHC) , a motori sa dve bregaste, znaci sa duplom bregastom su DOHC (double-OHC) motori. Kod motora sa duplom bregastom, jedna bregasta otvara usisne, a druga izduvne ventile. Kod SOHC i DOHC motora izmedju brega bregaste osovine i stabla ventila se nalazi solja ventila. Solja ventila je jedan deo koji lici na casu, okrenutu dancetom na gore, a vrh te solje je udubljen i u to udubljenje se postavljaju plocice, koje ostvaruju kontakt sa bregovima bregaste. Preko tih plocica koje su razlicitih debljina se vrsi stelovanje zazora ventila. Bregasta osovina na OHC motorima svojim bregovima pritiska plocicu-solju ventila, a na OHV motorima bregasta se nalazi u bloku motora i bregovi podizu sipke koje su odozgo kroz glavu spustene u blok motora, a do visine bregaste. Sipka spaja bregastu i klackalicu. Kada breg bregaste u svom okretanju dodirne leziste u kom su spustene sipke, sipka u tom svom podizanju gura i podize jednu stranu klackalice ventila, sto automatski dovodi do spustanja drugog kraja i taj drugi kraj u tom spustanju, pritiska stablo ventila i otvara ventil. Bregasta nikada nije direktno u kontaktu sa stablom ventila, vec preko razlicitih "posrednika" koji elipsu brega sa bregastog vratila pretvaraju u pravolinijsko kretanje ventila. Bregasta preko posrednika je zaduzena za spustanje ventila, a za podizanje ventila, znaci za vracanje ventila u svoje leziste su zaduzene spiralne opruge koje se nalaze oko stabla ventila i drze se tu pomocu jednog sesirica, koji se nalazi na pocetku stabla. Sesiric se drzi za stablo pomocu osiguraca. neki ventili imaju jednu oprugu, a na nekima su dve i to jedna unutar druge. Bregasto vratilo je je jedna osovina od punog gvozdja, koja se u saradnji i sinhronizaciji sa radilicom stalno okrece. Bregasta na sebi ima bregove, bregovi su eksentricni (vrhovi bregaste lice na siljatiji deo jajeta) i kad breg nimalo ne dodiruje stablo ventila, ventil je zatvoren, a kad breg naleti na njega, ventil se otvara i zavisno da li je usisni ili izduvni, propusta smesu goriva u kompresioni prostor ili otvori prolaz sagorelim izduvnim gasovima. Izmedju bregaste i solje ventila (OHC) ili izmedju klackalice i vrha stabla ventila (OHV) mora postojati zazor (prazan prostor), jer se usled porasta temperature ventila, stablo izduzuje i kad ne bi postojao taj zazor, zagrejano i izduzeno stablo ventila bi bilo stalno naslonjeno na klackalicu kod OHV motora ili kod OHC bi solja ventila stalno dodirivala bregastu, sto bi za posledicu imalo stalno otvorene ventile, a to znaci da pecurka ventila ne bi nalegala u svoje sediste sto bi remetilo normalan rad motora. Ukoliko pecurka ventila ne bi dobro nalegala u svoje leziste vreli izduvni gasovi bi je vrlo brzo ostetili. Zazor izmedju stabla ventila i klackalice se kod OHV motora steluje srafom i maticom, koji se nalaze na jednom kraju klackalice i to onom, koji je naslonjen na sipku koja klackalicu povezuje sa bregastom. Zavrtanjem ili otpustanjem srafa se podize ili spusta drugi kraj klackalice i na taj nacin se podesava prazan prostor-zazor izmedju klackalice i ventila. matica na srafu sluzi samo kao osigurac-kocnica da se sraf ne bi samostalno odvrnuo. Zazor ventila kod OHV motora je najcesce 0.15mm za usisne ventile i 0.20 za izduvne. Kod OHC motora zazor se steluje izmedju bregaste i plocice koja je na vrhu solje ventila. Zazor se steluje tako sto se merni metalni listic uvuce izmedju bregaste i plocice i ukoliko le "luft" veci od predvidjenog, onda se na njegovo mesto postavlja deblja plocica, kako bi se smanjio zazor, a ako je zazor manji, onda se trazi tanja plocica. Da bi se kvalitetno nastelovali ventili kod OHC motora, potrebno je imati veliki broj plocica ralicitih debljina i specijalni alat, kojim se sabija solja ventila, kako bi se zamenila plocica. Zazor ventila kod OHC motora je obicno malo veci, nego kod OHV motora i iznosi oko 0.35 za usisne i 0.45 za izduvne. Kada se kaze da je zazor ventila na primer 0.15-0.20, misli se na zazor ventila sa hladnim motorom. Ventili se steluju "na hladno", kasnije, kako se temperatura povecava, zazor ventila se smanjuje i bude dosta manji, zbog toga je jako bitno dobro nastelovati zazor, kako ventili prilikom postizanja radne temperature ne bi bili stalno otvoreni, sto se moze desiti ukoliko im suvise smanjite zazor pri stelovanju na hladno. Bolje je i ostaviti ih i sa malo vecim zazorom, nego sa manjim. Ventile treba povremeno proveravati i ukoliko je potrebno prestelovati. Razlog uglavnom smanjenju zazora, nije potrosena plocica, nego "ukopavanje" pecurke ventila u svoje sediste. Desava se i da se bregovi na bregastoj zaoble, pa se ona zazor povecana. Ukoliko motor duze vremena radi sa pretegnutim ventilima, vremenom dolazi do njihovog pregorevanja, motor tada pocinje slabije vuci, a na malom broju obrtaja-leru motor pocinje da radi neravnomerno da "trokira". Zazor ventila se steluje na cilindru, koji je u trecem taktu, znaci na cilindru, kome su oba ventila zatvorena. Zatvoreni ventili, znaci da su pecurke ventila u svojim lezistima i da stabla ventila nisu pritisnuta od strane bregaste i klackalice ili solje ventila. Evo primera kako se steluju ventili na jednom cetvorocilindricnom motoru, recimo na Fiatu 127 sa OHV motorom od 903cm3. Da biste lakse okretali radilicu prilikom stelovanja, potrebno je odvrnuti svecice iz cilindara, a mozete i dizalicom podici prednji pogonski tocak i njegovim okretanjem okretati radilicu, jer je dosta lakse, nego kljucem, a i lakse je tacno naci momenat vaganja klackalica, jer je lako vrteti tocak. Kada skinete poklopac ventila, videcete da se okretanjem tocka neke klackalice spustaju, dok se neke podizu. Vi sada treba da okrecete tocak, tako da dovedete 1 i 4 klip u GMT, a u tome, kad su ta dva klipa u GMT ce vam pomoci klackalice ventila. Okrecite tocak u pravcu kazaljke na satu i nadjite momenat, kad 1 i 2 klackalica vagaju. Posto to sada radite preko tocka, vrlo je lako naci naci tacan momenat vaganja. Kada ste sada doveli 1. i 2. klackalicu na vagu, tada 7. i 8. klackalica moraju biti slobodne. 7. i 8. klackalica su klackalice 4-og cilindra i one moraju biti slobodne, jer su tada ti ventili zatvoreni zbog toga sto je taj cilindar sad u trecem-radnom taktu. Sada uzmete merni listic (spijun) i uvlacite ga izmedju stabla ventila i klackalice. Posto je ovo OHV motor, kome su zazori 0.15-0.20, vi treba da nadjete ta dva spijuna i spijun sa brojem 0.15 da uvlacite izmedju klackalice i stabla usisnog ventila. Na hladnom motoru uvlacenje i izvlacenje treba da ide ni suvise glatko, ali ni da suvise zateze. Ako ide suvise lako, treba da otpustite maticu na klackalici i da klestima malo dotegnete sraf i kad ste nasli pravu meru, bez pustanja i pomeranja klesta treba da zategnete maticu-osigurac i to bi bilo to za usisni. Sada uzmete spijun 0.20 i to uradite sa izduvnim ventilom. kada ste nastelovali 4-ti cilindar, sada treba da dovedete klackalice 4-og cilindra na vagu i kad to uradite, prestelujete ventile 1-og cilindra. Kad je i to gotovo, vagajte ventile 2-og cilindra i stelujte ventile na trecem cilindru, a onda vagajte ventile 3-eg. i stelujte ventile 2-og cilindra. i to je to, gotovo je stelovanje. Ako ne znate koji je ventil izduvni, a koji je usisni, postoji jedno prosto pravilo, a to je da su izduvni ventili uvek naspram izduvnih cevi. Konkretno kod ovog motor ide ovako 1.izduvni, 2.usisni, 3. usisni, 4. izduvni, 5. izduvni, 6. usisni, 7. usisni, 8. izduvni. Znaci krajni i srednji su izduvni. Postoje i ventili koji se ne steluju rucno, vec se steluju pomocu hidraulicnih podizaca, koji koriste ulje iz motora. Ukoliko dodje do ostecenja ventila, potrebno je skinuti glavu motora i videti u cemu je problem. Ako je jedan ventil izgoreo, potrebno je taj ventil zameniti, a posto je glava vec skinuta, obraditi sedista svih ventila, proveriti u kakvom su stanju vodjice ventila i naravno zameniti gumice na svim ventilima. Vodjica ventila je cilindricna cevcica kroz koju stablo ventila ide gore i dole. Ukoliko se "pojede" unutrasnjost vodjice, stablo ventila dobije lufta i mrda se levo-desno sto zna da osteti gumice ventila. Gumica ventila je gumica kroz koju, kao i kod vodjica prolazi stablo ventila, a sluzi tome da ulje iz motora, kojim se podmazuje ventil ne ode u u cilindre. Ukoliko je gumica losa i ne steze dovoljno stablo ventila, ulje tokom kretanja stabla gore dole prodje pored gumice i vodjice i udje u komoru za sagorevanje i tu dolazi do njegovog sagorevanja. Motor koji na ovaj nacin trosi ulje, mozete poznati po sivkasto-plavom dimu, koji izlazi iz auspuha. Ventil moze biti kriv od udarca cela klipa o pecurku ventila (desava se kad motor prezupci ili pukne kais) ili pregoreo (kada ne zatvara dobro). Cesce se desava da nisu dobre gumice na ventilima, da su vodjice "pojedene", da su sicevi losi, pa ventil ne naleze dobro, nego sto se desava da sam ventil nije dobar. NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na autootpadkidi@gmail.com ili porukom na 064/6639623.