Monopoint za Fiat Uno Mk2

(CENA OVOG DELA JE 50€). Vise od 100 godina benzinski motori su za svoj rad koristili karburatore. U pocetku su karburatori bili vrlo prosti-jednostavni, ali vremenom, kako se auto industrija razvijala i motori postajali sve slozeniji, tako su se i karburatori usavrsavali i sve tako do 80-ih godina XX veka, kada vise nisu mogli tehnicki da odgovore na brojne zahteve koji su postavljali moderni automobili. Karburator je u svojim poslednjim verzijama bio toliko slozen da je u pitanje bila dovedena njegova izdrzljivost. U SAD-u je recimo poslednji karburator ugradjen 1990 godine i to u automobilu (Subaru Justy), ipak, Ruske Lade imale su karburatore sve do 2006. godine. Sada je sve to deo proslosti. Danas imamo mnogo modernije sisteme ubrizgavanja, koji su elektronski kontrolisani. Prvi sistem koji se primenio nakon karburatora je bio “Single Point Injection”, u prevodu ubrizgavanje goriva u jednoj tacki. Ovaj nacin ubrizgavanja je jos poznat i kao mono-point ili polu-ajnspric. SPI (Single point injection) ubrizgavanje je u osnovi predstavljao jedan poveci ventil (dizna), preko kojeg se gorivo ubrizgavalo u cilindre. Naravno, taj ventil je bio kontrolisan tada vec postojecim ECU-om. Ovaj sistem je bio odlican za motore tog doba, jer se njihov dizajn i koncepcija nije bitno promenila u odnosu na motore koji su koristili karburatore. Dakle, sistem je odlicno funkcionisao na motorima tog tipa. Ipak vrlo brzo posle (SPI), dolazi do primene novijeg sistema, koji se koristi i dan danas. To je “Multi Point Injection”, odnosno ubrizgavanje u vise tacaka. Kao sto i samo ime kaze, kod ovog sistema se gorivo ubrizgavalo uz pomoc vise ventila (dizna). Na svakom cilindru se nalazio po jedan ventil (dizna) koji je bio montiran odmah iznad usisnog ventila (intake valve). Uz pomoc ovakvog sistema je kontrola od strane ECU-a bila mnogo veca, samim tim sto je bilo prisutno vise tih ventila na koje je kompjuter mogao da utice, i to na svaki posebno sto je takodje veoma bitno pre svega za elasticnost motora i potrosnju. - SPI sistemi (ubrizgavanje goriva u jednoj tacki u usisnoj grani, pre nego sto ona pocne da se grana) - MPI sistemi (ubrizgavanje goriva u vise tacaka u usisnoj grani, tako da svaki cilindar ima svoju diznu postavljenu u usisni vod blizu cilindra) U novije vreme razvio se i sistem direktnog ubrizgavanja u samom cilindru motora. Kod ovog sistema se radna smesa obrazuje u samom cilindru motora. Kod sistema direktnog ubrizgavanja, benzin se ubrizgava direktno u cilindar oto-motora, slicno kao kod dizel-motora. Osnovna prednost direktnog ubrizgavanja je u tome da se ono vremenski moze podesiti, posle zatvaranja izduvnog ventila. Nedostatak ovog ubrizgavanja je slaba homogenizacija smese (zbog nedovoljnog vremena i ubrizgavanja u relativno sporiju struju vazduha). MONO POINT/SINGLE POINT/ POLU-AJNSPRIC. Gledano odokativno (SPI) je slican karburatoru, nalazi se na usisnoj grani i to na mestu pre nego sto pocne da se grana ka cilindrima, kao uostalom i karburator i preko njega se kod nekih modela nalazi kuciste za preciscavanje vazduha. Razlika izmedju njega i karburatora, je u tome, sto se kod (SPI) ubrizgavanje goriva vrsi pod pritiskom i time upravlja motorni racunar. Pored ubrizgavanja, ECU kontrolise i ostale delove, kao sto su sauh i ler gas. (SPI) je u sustini elektronsko ubrigavanje goriva sa jednom elektro-diznom, koji radi tako sto dobavna pumpa u rezervoaru stvara pritisak od oko 1,2 bara. Benzin dolazi do injektora s kojim upravlja ECU. ECU dobija potrebne podatke od pojedinih senzora, davaca, meraca... Na osnovu dobijenih podataka (polozaj leptirastog ventila, pritisak u usisnom kolektoru, temperatura usisanog vazduha, broj okretaja radilice, temperatura motora, signal lambda sonde). ECU odredjuje vreme otvorenosti injektora i potrebnu kolicinu goriva u svi rezimima rada motora. Prednosti sistema ubrizgavanja u odnosu na karburatore je: Manja potrosnja, veca snaga motora, trenutno ubrzanje, cistiji izduvni gasovi... MANJA POTROSNJA: sistem znatno preciznije regulise smesu, uzimajuci u obzir sve bitne podatke za odredjeni rezim rada motora, kao sto su broj obrtaja, opterecenje, temperature i polozaj prigusnog leptira itd. Na taj nacin do motora, u svakom trenutku, stize optimalna kolicina goriva. VECA SNAGA MOTORA: Primenom sistema za ubrizgavanje, omogucava se optimalno oblikovanje usisnih kanala sa manjim otporima strujanja, cime se postize bolje punjenje cilindara. Sve to omogucava povecanje specificne snage motora i povoljni tok krive obrtnog momenta. Ovo povecanje je narocito izrazeno kod primene pojedinacnog sistema ubrizgavanja (Multi-Point), a nesto manje kod centralnog (SPI) ubrizgavanja. TRENUTNO UBRZANJE: Sistem se trenutno i bez zakasnjenja prilagodjava svakom rezimu rada motora, kao sto je nagla promena opterecenja, odnosno ubrzavanje vozila. Ova konstatacija se odnosi jedanako i na pojedinacno (MPI) i na centralno (SPI) ubrizgavanje, s tim sto je problem kondenzacije, prilikom naglih prelaza,izrazeni kod centralnog ubrizgavanja. BOLJI START I BRZE ZAGREVANJE: Tacnim doziranjem goriva, uzimajuci u obzir temperature i brzinu obrtaja motora tokom starta, lakse upali motor i brze dostigne zeljeni broj obrtaja u praznom hodu. Gorivo se tacno dozira i tokom zagrevanja, sto omogucava da motor u toj fazi radi ravnomerno uz minimalnu potrosnju. CISTI IZDUVNI GASOVI: Kvalitet izduvnih gasova je u direktnoj vezi sa sastavom radne smese, za odgovarajuci rezim rada motora. Sistem za ubrizgavanje priprema radnu smesu tako da izduvni gasovi budu cistiji u svim rezimima rada motora. Najcesci kvarovi kod sistema sa ubrizgavanjem goriva, je "zapekla" dizna. Vecina vozaca koja ima ugradjen plin, vozi samo na plinu,pa zbog toga dizne "zapeknu". Vodite racuna o ispravnosti injektora ili dizni. los i nepravilan rad dizni, moze ozbiljno da digne potrosnju goriva. Drugo, postepeno ali trajno meze doci do (termickog) ostesenja odredjenog sklopa ( stubline - cilindra ili klipa ). NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na autootpadkidi@gmail.com ili porukom na 064/6639623.