Glava motora sa bregastom za Fiat Punto (Mk2) 1.2 8V

(CENA OVOG DELA JE 100€). Glava motora je metalni deo pravougaonog oblika (podseca na veliku ciglu), koji naleze na blok motora iznad cilindara. Glave motora se izradjuju livenjem i to od sivog livenog gvozdja (redje) ili od aluminijuma, sto je najcesci slucaj, narocito na novijim automobilima. Najveci razlog sto se danasnje glave rade od aluminijuma je zbog toga sto aluminijumske legure bolje podnose termicka opterecenja (aluminijum provodi toplotu dosta bolje od gvozdja) kojima je izlozena glava motora jer se ona u radu izuzetno zagreva. Na motoru se obicno nalazi jedna glava, ali ih moze biti i dve i to kod V motora i kod boxer motora. Postoje i neki veliki (najcesce dizel) motori poput onih koji pokrecu brodove ili se koriste u industrijskim postrojenjima koji mogu imati po jednu glavu za svaki cilindar. Takva se konstrukcijska resenja primenjuju zbog smanjivanja troskova i pojednostavljenja eventualnih popravki. U glavi motora izlivene su komore za sagorevanje, rupe sa navojima za svecice ili brizgaljke, kanali za prolaz vode za hladjenje, kanali za prolaz ulja, otvori za usis i izduv, lezista za ventile, leziste za bregastu-e (ne uvek), rupe kroz koje prolaze srafovi za spajanje glave sa blokom motora... Neke glave motora nemaju bregastu (OHV motori), a neke glave ih imaju po dve (DOHC motori). Motori sa jednom bregastom u glavi su SOHC ili skraceno OHC motori. Donja strana glave motora mora biti savrseno ravna da bi tacno mogla naleci na gornju stranu bloka motora. Izmedju glave i bloka se nalazi dihtung koji osigurava savrsen spoj izmedju ta dva dela. Zadatak dihtunga je sprecavanje moguceg izlaska gasova sagorele smese, ulja ili tecnosti za hladjenje. Dihtung se izradjuje od bakarnih limova i azbesta koji se nalazi izmedju limova, a moze biti izradjen i od impregniranog klingerita. U glavi motora su smesteni ventili preko kojih se ubacuje radna smesa (gorivo) ili izbacuje sagorela. Najcesce ih ima po dva na svakom od cilindara, jedan je usisni i sluzi za ubacivanje radne smese, dok je drugi izduvni i sluzi za izbacivanje sagorele radne smese. Na nekim motorima moze biti ugradjen i veci broj ventila (tri, cetiri) po cilindru, sve u zavisnosti od namene takvog motora i karakteristika. U glavi i na glavi motora se nalazi mnostvo komponenti neophodnih za rad motora. Evo neki delova koji se nalaze u i na glavi motora: Remenica-e, Pecurke, sicevi, opruge, klackalice i gumice ventila, svecice (benzinci) ili brizgalke (dizeli), dizne, usisna i izduvna cev, bregasta osovina, servo vakum pumpa (dizeli), poklopac ventila, razni davaci i senzori... Najcesci kvarovi glave su krivljenje glave usled pregrejavanja motora. Vec i najmanja savijenost glave motora moze dovesti do nedovoljnog zaptivanja, sto moze napraviti ozbiljne probleme. Ukoliko spoj izmedju glave motora i bloka niie dobar, moze doci do izduvavanja kompresije u vodeni prostor i na taj nacin, motor ce izbacivati vodu iz sistema, ostati bez nje, motor ce se pregrejati i to je kraj. Kad motor gura kompresiju u vodeni prostor, on iz vodenog prostora isto tako kroz tu pukotinu moze da gura vodu u cilindre i na taj nacin, moze da blokira kretanje klipa gore-dole, sto za posledicu ima gasenje motora. Pored toga lose zaptivanje, moze dovesti do mesanja vode i ulja, ulje izgubi svoje svojsto, ne podmazuje dobro elemente, narocito letece i lezece lezajeve i to je opet kraj za taj motor. Sve ovo moze da se desi i ako se pojavi naprslina na glavi motora ili ako progori dihtung glave motora. Kad motor gura kompresiju u vodeni prostor, gumena creva za vodu su pod pritiskom, naduvaju se, pa moze doci do njihovog pucanja. Pored creva, zbog velikog pritiska u sistemu za hladjenje, moze doci do pucanja hladnjaka motora, hladnjaka grejanja i ostalih elemenata. Cesto do ostecenja glave dolazi, kada na motoru pukne zupcasti kais, pa se izgubi sinhronizacija izmedju radilice i bregaste, klip tada udara u spusten-otvoren ventil, i tad se desava, da pecurka ili stablo odlome-ostete leziste ventila. Nekad se desi da glava pukne usled pregrevanja ili da pukne od mraza zimi, kada se u sistemu za hladjenje-grejanje, umesto rashladne tecnosti nalazi voda. Aluminijumsku glavu je ponekad moguce i variti, ali ovo je isplativo samo kod automobila kod kojih je glava izuzetno skupa, sto kod Fiatovih automobila nije slucaj. Posle svakog varenja, potrebno je uraditi hidro-test glave, kako biste bili sigurni da je varenje dobro odradjeno i da tu vise ne pusta. Hidro-test glave motora je postupak kojim se utvrdjuje da li postoji pukotina na glavi motora. Otvori na glavi se zatvore, glava se potopi u tecnost i kroz nju se pusti vazduh pod visokim pritiskom. Pojava mehurica ukazuje na neispravnost glave. Vecina majstora ce vam reci da je prilikom svakog skidanja glave, potrebno istu i ravnati. Po meni ukoliko imate auto koji je pomesao vodu i ulje ili koji je izduvavao kompresiju u vodeni prostor, glavu treba poravnati, nije nesto posebno skupo (oko 15€) i bolje je to uraditi, nego, da nakon postavljanja novog dihtunga, shvatite da vam se isto desava. U slucaju da na svoj motor postavljate glavu skinutu sa drugog ispravnog motora, nije pod obavezno izravnati istu, ali ce vam opet i za tu glavu svaki majstor reci da treba, da bi skinuo sa sebe odgovornost i da ne bi 2 puta radio isti posao. Ako pitate strugara u masinskoj radionici koja se bavi time, isto ce vam reci, naravno da bi uzeo neki dinar i da mu se ne bi kasnije pojavili i rekli, kako vam je on rekao da ne treba, a vama motor kuva i izbacuje vodu. Ravnanjem glave, skida se jedan sloj aluminijuma, samim tim i glava se tanji, smanjuje se kompresioni prostor, sto nekad rezultira malim povecanjem snage, a nekad od prevelikog stanjivanja glave, moze (kod benzinaca) doci do samozapaljenja smese, usled prevelike kompresije. Cesto klinci na Ficama i Jugicima namerno tanje glavu zbog tog povecanja kompresije, povecana kompresija, znaci i povecani pritisak na radilicu, sto kod Juga 45 zna da se odrazi pucanjem radilice. Radilica na Jugu 45 se drzi na 3 mesta, za razliku od 55-ice, gde se drzi na 5. Ja sam licno vise puta stavljao neporavnate glave sa jednog auta na drugi i nije bilo nikakvih problema. Jednom sam cak na Fiatu AR-55 (Kampanjoli), vratio stari dihtung, koji je bio na vozilu 2 meseca i ni tu nije bilo posledica. vracanje starog dihtunga je bilo, zbog nemogucnosti nalazenja novog. Vozilo je iz 55god. Pored pucanja glave, problemi sa glavom mogu biti: Pregorevanje ventila, istrosenost ventilski vodjica, rastelovanje ventila, curenje ulja na semeringu bregaste ili razvodnika, pucanje klackalica, lose gumice ventila, zapuseni vodni ili uljni kanali... OBJASNJENJE OZNAKA: OHV, SOHC-OHC, DOHC OHV motor: OHV motor (over head valve). Ovakvi motori imaju bregastu osovinu smestenu u bloku motora a ventile u glavi motora. Ventili se podizu pomocu sipkica, koje se svojim donjim delom naslanjaju na bregove bregaste osovine a gornjim na takozvane klackalice, koje otvaraju ventile. Kod ovog tipa motora, zazor izmedju ventila i klackalice podesava se rucno pomocu srafa i matice. Kod ovog tipa motora, radilica i bregasta osovina, obicno su povezane lancem. SOHC ili skraceno OHC motor SOHC motor (single over head camshaft). Ovakvi motori, imaju bregastu osovinu smestenu u glavi motora. Ovom motoru nisu potrebne sipkice, jer je bregasta osovina direktno preko plocica naslonjena na ventile motora. Izmedju bregaste osovine i ventila, nalaze se soljice na kojima su smestene plocice za stelovanje zazora ventila. ove soljice mogu biti podizane i uljem pod pritiskom (hidropodizaci) s nemogucnoscu povratka. Kod ove verzije motora, radilica i bregasta osovina, najcesce su povezane zupcastim kaisem. DOHC motor: DOHC motor (double over head camshaft). Ova koncepcija motora, ima dve bregaste osovine u glavi i to sa jednim ili dva usisna/izduvna ventila. Kod ove verzije motora, radilica i bregasta osovina, najcesce su povezane zupcastim kaisem. BREGASTA Bregasta osovina je deo koji ima oblik celicnog valjka po cijoj se celoj duzini nalaze bregovi. Zadatak bregaste osovine je da pravovremeno otvara i zatvara ventile koji se nalaze u glavi motora kako bi motor pravilno disao. Kod modernih motora, bregasta osovina je najcesce smestena u glavi motora iznad ventila, a pokrece je radilica preko (najcesce) zupcastog kaisa, ali moze biti pokrenuta i preko lanca, kao na primer kod BMW-a. Bregasta osovina se moze nalaziti i u bloku motora, kao na primer kod Fiat-a 127, Juga 45, Skode Favorit kao i kod starijih Americkih V8 motora, ali kao sto sam vec napisao, najcesce je u modernim motorima smestena u glavi. Motori kojima je bregasta smestena u bloku motora imaju jos od delova i sipke-podizace i klackalice. Na motorima se moze nalaziti jedna ili dve bregasta osovine. Ako imamo motor sa dve bregaste DOHC-motor, onda jedna bregasta otvara usisne, a druga izduvne ventile. Motori koji nose bregastu u glavi, i to jednu, nazivamo SOHC ili OHC, a one koji imaju dve bregaste u glavi nazivamo DOHC motorima. Motori koji imaju bregastu u bloku, nazivamo OHV motorima. OBJASNJENJE OZNAKA: OHV, SOHC-OHC, DOHC OHV motor: OHV motor (over head valve). Ovakvi motori imaju bregastu osovinu smestenu u bloku motora a ventile u glavi motora. Ventili se podizu pomocu sipkica, koje se svojim donjim delom naslanjaju na bregove bregaste osovine a gornjim na takozvane klackalice, koje otvaraju ventile. Kod ovog tipa motora, zazor izmedju ventila i klackalice podesava se rucno pomocu srafa i matice i kod ovog tipa motora, radilica i bregasta osovina, obicno su povezane lancem. SOHC ili skraceno OHC motor: SOHC motor (single over head camshaft). Ovakvi motori, imaju bregastu osovinu smestenu u glavi motora. Ovom motoru nisu potrebne sipkice, jer je bregasta osovina direktno preko plocica naslonjena na ventile motora. Izmedju bregaste osovine i ventila, nalaze se soljice na kojima su smestene plocice za stelovanje zazora ventila. Ove soljice mogu biti podizane i uljem pod pritiskom (hidropodizaci) s nemogucnoscu povratka. Kod ove verzije motora, radilica i bregasta osovina, najcesce su povezane zupcastim kaisem. DOHC motor: DOHC motor (double over head camshaft). Ova koncepcija motora, ima dve bregaste osovine u glavi i to sa jednim ili dva usisna/izduvna ventila. Kod ove verzije motora, radilica i bregasta osovina, najcesce su povezane zupcastim kaisem. Da biste tacno znali kako radi bregasta osovina, odnosno cemu sluzi, trebalo bi da znate kako radi SUS motor (motor sa unutrasnjim sagorevanjem). Pokusacu da vam to prosto objasnim. Svaki SUS motor radi tako sto toplotnu energiju pretvara u mehanicku. Kako toplotnu? Pa prosto i benzinski i dizel motori rade tako sto sagorevaju gorivo, razlika je samo u tome kako se koje gorivo pali. Benzinski motor se pali pomocu varnice koju daje svecica, a dizel pomocu kompresije, sabijanjem vazduha koji dostize visoku temperaturu i ubacivanjem goriva u pravom trenutku. U nasim vozilima se nalaze cetvorotaktni motori, koji toplotnu energiju pretvaraju u mehanicku. Evo kako radi cetvorotaktni benzinski motor, kao sto recimo ima Zastava 101. Kada vi okrenete kljuc u bravi i zaverglate, akumulator pokrece anlaser, anlaser zatim pokrece zamajac koji je zasrafljen za radilicu. Na radilici se nalaze klipnjace sa klipovima koje se krecu gore-dole u cilindrima. Uz sve to, dok vi verglate, benzinska pumpa dovlaci gorivo iz rezervoara do karburatora i kroz usisnu granu to gorivo ubacuje u cilindre. istovremeno dok se sve to desava, akumulator okretanjem zamajca i jos nekih delova, okrece i razvodnik, koji je zaduzen da u pravom trenutku preko svecice ubaci varnicu u cilindre. Kada benzinska pumpa ubaci gorivo u cilindar motora, a svecica baci varnicu, tada u cilindru dolazi do zapaljenja benzina, eksplozije, odnosno do paljenja motora. Cim dodje do zapaljenja u jednom cilindra, odmah posle toga dolazi i do zapaljenja u drugom, pa u trecem, cetvrtom i tako se motor pali, nakon cega se prestaje sa verglanjem i motor samostalno nastavi da se okrece, bez pomoci anlasera. Kod zastave 101, a i kod vecine motora sa 4 cilindra, redosled paljenja, znaci red kojim dolazi do zapaljenja u cilindrima je sledeci: Prvo se pali prvi cilindar, zatim treci, pa cetvrti i na kraju drugi, a onda ponovo 1, 3, 4, 2 i sve tako u krug. Ekspanza ili sagorevanje se uvek desava samo u jednom cilindru, znaci nikad ne dolazi do sagorevanja u svim cilindrima zajedno, vec uvek samo u jednom cilindru. Ovakav redosled paljenja je zbog mirnog i ujednacenog rada motora Zasto se zove cetvorotaktni motor? Zato sto su motoru potrebna 4 takta da bi upalio i radio kako treba. Sta su to taktovi i kako rade? To su: -USISAVANJE: Klip ide odozgo na dole i pravi efekat vakuma i na taj nacin uvlaci smesu goriva i vazduha. -SABIJANJE: Klip ide odozdo na gore i sabija smesu goriva i vazduha. -EKSPANZIJA: Ekspanzija, eksplozija ili sagorevanje se desava kada klip dodje skoro u gornju mrtvu tacku i kad sabije smesu vazduha i goriva, a svecica baci varnicu koja zapali gorivo i napravi eksploziju. Od jacine te eksplozije i sirenja plinova, klip ponovo krene da se spusta. -IZDUVAVANJE: Nakon sto ga je eksplozija spustila dole, klip se ponovo vraca na gore i potiskuje i izbacuje sagorelu smesu benzina i goriva. Eto ovo bi bilo onako uprosceno, cisto da imate predstavu kako to odprilike funkcionise, da biste lakse shvatili kako radi bregasta. Nista od ovog gore ne bi bilo moguce da ne postoji bregasta, koja otvara i zatvara ventile tacno kad treba. Kako bregasta "zna" kad treba da zatvori i otvori ventil? Pa prosto, otvaranje i zatvaranje ventila, diriguje radilica sa kojom je bregasta povezana (u ovom slucaju) zupcastim kaisem. Sad kad znamo za taktove, ajde da vidimo sta rade ventili u toku ta 4 takta. 1. takt - Usisavanje: Da bi klip mogao da se bez problema spusta odozgo na dole i da bi uopste mogao da usisa smesu iz usisne cevi, bregasta osovina svojim bregom stisne pecurku usisnog ventila, ventil tad izadje iz svog lezista i ostavi otvorenu rupu kroz koju ulazi smesa vazduha i goriva. Dok je otvoren usisni ventil, izduvni je zatvoren. Kad bi i usisni ventil bio zatvoren, onda smesa ne bi mogla da udje u cilindar, a i klip ne bi mogao da se spusti zbog efekta vakuma, kao kad biste pokusavali da udisete vazduh na usta, a neko vam stavi ruku preko. Kako se klip spusta na dole, tako se i bregasta osovina okrece i kada klip dodje u donju zonu, bregasta prestaje da potiskuje ventil, opruga koja se nalazi oko stabla ventila povuce ga na gore i on se tada vraca u svoje leziste, odnosno zatvori se. 2. takt - Sabijanje ili kompresiona faza: U toku ove faze, oba ventila su zatvorena, jer klip tada sabija smesu vazduha i goriva i onda kad je sabijanje najvece, a to je kad klip dodje do kraja, tad svecica baci varnicu koja zapali smesu i koja potera klip na dole. Kad ventili ne bi bili zatvoreni, onda bi smesa koju potiskuje klip izasla van i ne bi doslo do eksplozije a samim tim ni do rada motora. 3. takt - Ekspanzija, eksplozija ili sagorevanje: Iskra svecice pali smesu, plinovi se sire potiskujuci klip na dole. I u ovoj fazi su oba ventila zatvorena. 4. takt - Izduv: U ovoj fazi, usisni ventil je zatvoren, a izduvni je otvoren, kako bi klip koji se penje mogao da izbaci produkte sagorevanja i kako bi napravio mesta za sledecu fazu (opet prvi takt), odnosno ponovo napravio mesta za usisavanje nove smese. Breg na bregastoj osovini bi mogli da uporedimo sa jajetom. Zamislite kad bi uzeli jaje, postavili ga na sto tako da mu tup kraj bude dole a siljak gore. Sad uzmemo iglu i bocno (sa strane) probusimo jaje i onda ga vrtimo tako da mu cas tupi kraj bude dole, cas gore. E tako izgleda okretanje jednog brega na bregastoj, s tim da ostar deo otvara ventil. Zazor izmedju bregaste i ventila se podesava kada je tup deo bregaste iznad solje ventile. Taj zazor obicno bude oko 0.15mm za usisne i 0.25 za izduvne ventile. Bregasta otvara ventil svaki put kad siljat deo dodje u dodir sa stablom ventila, a svaki put kad siljat deo prestane da ga dodiruje ventil se zatvori. Postoje tupe i ostre bregaste. Tupe bregaste se koriste u standardnim vozilima, a ostre u sportskim automobila ili automobilima sa jacim motorima. Ostre bregaste brze otvaraju i zatvaraju ventile. Ostalo je jos da vidimo koji su to kvarovi bregaste. Kao sto sam gore napisao, bregasta je jedno obicno parce valjkastog metala sa bregovima i tako gledano, tu nema sta da se pokvari, medjutim, ipak ima. Kod nekih automobila moze doci do pucanja bregaste, mada retko. Isto tako kod nekih automobila, kao sto je Fiat Punto 1.7 dizel moze doci do pucanja na jednog dela na kraju bregaste, tamo gde se kaci vakum pumpa kocnice i onda pedala kocnice postane tvrda. Ipak najcesci kvar bregaste je potrosenost-pojedenost njenih bregova, usled stalnog stiskanja isabijanja jakih opruga koje vracaju ventile u svoja lezista. Sto su jace opruge, bregastoj treba veca snaga da ih potisne, a samim tim vece su sanse da se bregovi pre ostete. Najbitnije za bregastu je da ima dobro podmazivanje kvalitetnim uljem. Sada kada znamo da svaki put kad naidje siljat deo bregaste, on pritisne ventil, odnosno plocicu solje ventila i ako znamo da da se motor vrti najmanje 800 puta pa i do 5-6000 puta u minuti, a neki i do 10.000, onda zamislite koliko puta taj breg pritisne ventil. Inace da znate, radilici treba 2 puta da se okrene, da bi se bregasta okrenula jednom. Konkretno kod Fiatovih automobila, posto njih radim, najcesce mi traze bregaste za 1.7 dizel motore koji su stavljani u razne modele, Punto, Tipo, Tempra, Uno, Palio... i za Fiat Bravo 1.4 12V NAPOMENA: Tekstovi su pisani na osnovu licnog dugogodisnjeg iskustva i znanja, a ponekad i uz pomoc podataka prikupljenih sa interneta. Tekstovi nisu namenjeni profesionalnim auto-mehanicarima, auto-elektricarima i ostalim profesionalcima koji se bave popravljanjem i odrzavanjem vozila, vec obicnim vozacima, koji bi mozda hteli da saznaju nesto vise. Trudio sam se da sto bolje i jednostavnije opisem delove koje prodajem i njihovu funkciju i ukoliko se negde i potkrala neka greska, ona nije namerna. Bicu zahvalan svakom, ko primeti neku neispravnost i o tome me obavesti putem mail-a na autootpadkidi@gmail.com ili porukom na 064/6639623.